Todos os olhos se voltam para o Norte. Pela primeira vez, os portos do chamado “Arco Norte”, localizados na região amazônica, desbancaram a preferência dos gigantes do Sudeste e Sul do País e se igualaram como destino dos grãos, com 50% cada, se considerada a movimentação portuária verificada em 2020 pelo agronegócio. A expectativa é que, neste ano, a movimentação nesses portos ultrapasse a do restante do País, já que a média de avanço anual tem sido de 4%.
Até dez anos atrás, terminais portuários de cidades como Itaituba, Santarém e Barcarena (PA), Santana (AP), Itacoatiara (AM) e Porto Velho (RO) eram tratados como “experiências” logísticas pela maior parte dos produtores de Mato Grosso, dada a precariedade, ou mesmo a inexistência, da infraestrutura de acesso aos terminais. Hoje, esses endereços se consolidaram como alternativa aos terminais de Santos (SP) e Paranaguá (PR).
As informações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) apontam que, em 2010, a movimentação nos portos do Arco Norte respondia por apenas 23% da produção nacional de soja e milho. Em 2015, essa participação já tinha saltado para 31%, até atingir 50% no ano passado. A maior parte dos grãos é exportada para a Ásia, seguida por Europa.
Não é difícil entender por que o mapa logístico do agronegócio virou de ponta cabeça. Na última década, após sucessivos atrasos, o governo federal conseguiu, finalmente, dar condições razoáveis de trafegabilidade à BR-163, estrada que sai do Mato Grosso e segue até o Pará, onde passou a se ligar com a hidrovia do rio Tapajós. Melhorias também foram feitas na BR-364, que segue até Rondônia, para se conectar à hidrovia do Rio Madeira.
A partir dessas duas rotas que unem estrada e rios, a produção passou a acessar os terminais portuários amazônicos. O que mais pesou, porém, foram os aportes da iniciativa privada, que tratou de pôr dinheiro em estruturas de armazenamento, transporte e transbordo de grãos. O resultado foi imediato: redução da distância e do custo do transporte.
É o que mostram os dados medidos pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), órgão ligado ao Ministério da Agricultura. Hoje, o produtor que embarca a sua carga em um caminhão em Sorriso (MT), por exemplo, e despacha para o porto de Santos, tem de fazer uma viagem de 2.171 km de extensão e pagar R$ 300,00 por tonelada de grão transportada. Ele pode até dividir esse percurso com o uso de uma ferrovia, a partir de Rondonópolis (MT), mas não verá o preço de seu frete mudar quase nada.
Agora, se este mesmo produtor de Sorriso escolhe como destino o terminal portuário erguido em Miritituba, no município de Itaituba, no Pará, verá a sua distância encolher para 1.017 km até chegar à hidrovia do Tapajós, com um preço de R$ 160,00 por tonelada. É praticamente metade do preço e da distância. A partir de Miritituba, a produção entra em barcaças e, pela hidrovia, ao porto de Vila do Conde (PA) para, então, ganhar o mundo.
Com mais alternativas de escoamento, o preço do frete caiu de forma geral. Em janeiro de 2020, uma tonelada de grãos que saía de Campo Novo (MT) para viajar 2.210 km até o porto de Santos custava R$ 310,00. Um ano depois, essa mesma tonelada custa R$ 290,00. O mesmo comportamento de queda é visto em relação aos principais polos de produção do Mato Grosso, como Primavera, Rondonópolis e Querência.
No Arco Norte, os preços caíram de forma ainda mais acentuada. Entre janeiro de 2020 e de 2021, a tonelada de grãos transportada de Sorriso a Miritituba viu seu frete reduzir em 16%, de R$ 190,00 para R$ 160,00. Quem partiu de Sorriso a Santarém (PA) pagou R$ 245,00 no ano passado, mas agora desembolsa R$ 220,00.
“É uma mudança muito forte no setor, algo que já era esperado há algum tempo e que veio pra ficar. Os portos do Norte estão trazendo mais competição e opções de saída, que são nosso maior gargalo hoje”, disse Antonio Galvan, Presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja).
Prazo
Tarso Veloso, analista da consultoria agrícola AgResource Brasil, sediada em Chicago (EUA), chama a atenção para o encurtamento dos prazos. “Vemos redução no valor e no tempo de viagem dos grãos que saem do Norte do Brasil, em comparação com as ofertas do Golfo dos Estados Unidos, que é o principal ponto de saída das exportações americanas. Com investimentos na infraestrutura, o Brasil vai continuar a ser o principal produtor agrícola mundial pelas próximas décadas, levando em conta a área agrícola já disponível e o clima propício.”
A construção de uma nova ferrovia que ligue o Mato Grosso ao Pará, a chamada “Ferrogrão”, é vista pelos produtores como o passo crucial para ampliação do escoamento, dado o volume de produção do Mato Grosso previsto para os próximos anos. O projeto enfrenta por causa de impactos ambientais e dentro do próprio setor ferroviário. Hoje, a única rota de saída ferroviária da produção se dá por meio das ferrovias da Rumo Logística, que controla a Malha Norte e Malha Paulista, trilhos que ligam o sul mato-grossense ao porto de Santos.
A mudança que hoje reduz o preço do frete e a distância para a exportação dos grãos é resultado de um investimento pesado feito por empresas de logística, produtores, tradings e demais empresários que decidiram apostar suas fichas no tabuleiro do escoamento nacional.
O Estadão fez um levantamento de investimentos públicos e privados realizados nos últimos anos nos terminais portuários do Arco Norte. Os dados, que foram compilados pelo Ministério da Infraestrutura, apontam que mais de R$ 5.2 bilhões foram injetados em 60 projetos de infraestrutura portuária na região desde 2014.
A cifra é conservadora, porque alguns empreendimentos não detalham seus investimentos. A lista inclui, ainda, 19 terminais públicos que foram concedidos à iniciativa privada desde 2017, os quais somam mais R$ 3.7 bilhões. Chega-se, dessa forma, a R$ 8.9 bilhões em investimentos.
Entre as dezenas desses investidores está a Amaggi, conglomerado que pertence à família do ex-Ministro da Agricultura Blairo Maggi. Até dez anos atrás, a soja que era produzida ou comercializada pela Amaggi saía do Mato Grosso com, basicamente, dois destinos: o Porto de Santos ou os terminais de Porto Velho (RO), no Rio Madeira, que alcançava após mais de 1.200 quilômetros de estrada, pela BR-319.
Em meados de 2010, a Amaggi, que atua com a produção própria de grãos, como trading, vendendo a produção de terceiros, e logística, decidiu entrar pesado na nova rota do Tapajós. Em parceria com a Bunge, montou uma estrutura em Miritituba para receber a carga que subia pela BR-163, encurtando o caminho até Santarém. “Foi uma aposta. Começamos a andar com a soja até Itaituba bem antes da rodovia BR-163 estar pronta”, disse Blairo Maggi.
Hoje, a Amaggi comercializa 12 milhões de toneladas de grãos por ano. Metade dessa produção, disse Blairo, já sai pelo Arco Norte. “Mandamos 3 milhões de toneladas pelo Madeira e outros 3 milhões pelo Tapajós, que há poucos anos não existia como rota de transporte”.
O executivo, que diz hoje não ter nenhuma intenção de voltar para a política, afirma que, nos últimos dez anos, Amaggi e Bunge investiram cerca de US$ 500 milhões na UniTapajós, empresa de logística que foi montada para apoiar o escoamento em Itaituba, até o porto de Vila do Conde, saída para o Atlântico.
“O produtor viu cair o preço do frete rodoviário para chegar a esses portos do Pará. Então, a tendência é que esses corredores do Arco Norte passem sobre os demais do Sudeste e Sul. Ainda tem margem de frete que vai ser retirada, na medida em que aumentar essa eficiência.”
Fonte: O Estado de S. Paulo
Equipe SNA
