A pesquisa realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgada nessa terça-feira (15/12) revelou que o transporte ferroviário brasileiro registrou significativo crescimento desde o início das concessões, em 1996. A 5ª edição dos estudos identificou os entraves e propõe soluções, além de caracterizar os 13 principais corredores ferroviários em relação ao desempenho operacional. Durante estudo, foram ouvidos clientes das ferrovias para que a qualidade dos serviços fosse avaliada.
Após os investimentos das concessionárias, a produção ferroviária (toneladas transportadas por km) aumentou 28,9%, entre 2006 e 2014. Porém os baixos níveis de investimento em infraestrutura por parte do poder público e a existência de gargalos operacionais comprometem a eficiência do setor. Em contrapartida, nas áreas urbanas, as composições chegam a reduzir em oito vezes a velocidade, de 40 km/h para 5 km/h, causando prejuízos. É o que aponta a Pesquisa CNT de Ferrovias 2015.
Segundo o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, o que atinge o agronegócio, em termos de logística, a expansão das áreas produtoras para o Centro-Oeste e, mais recentemente, para a região do Matopiba, não foi acompanhada por uma ampliação da infraestrutura logística brasileira que pudesse atender de forma adequada essas localidades.
Como resultado, atualmente o escoamento da produção agrícola é destinado aos portos do Sul e Sudeste do país, bem como é concentrado no modal rodoviário. Para que os custos logísticos sejam menores e os produtos do agronegócio brasileiro sejam mais competitivos no mercado internacional, é preciso ampliar as alternativas de escoamento, favorecendo a multimodalidade e a utilização dos portos do Arco Norte do País.
Já ao que se refere especificamente às ferrovias, conforme identificado na Pesquisa CNT de Ferrovias 2015, na Região Centro-Oeste, maior produtora de grãos do País, o escoamento por esse modal ocorre na malha da América Latina Logística Malha Norte – ALLMN (Ferronorte). A Ferrovia Centro-Atlântica – FCA e a Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM (a partir de Goiás e Minas Gerais com direção aos portos do Espírito Santo) e a Ferrovia Norte-Sul – FNS em seu tramo norte (com direção ao Porto de Itaqui, no Maranhão), também são utilizadas, porém em menor escala.
O Brasil tem 12 principais malhas destinadas ao transporte ferroviário de cargas. Juntas, compreendem 28.176 km. Onze são operadas por empresas privadas e constituem o foco da pesquisa. Em nove anos (de 2006 para 2014), o setor público investiu R$ 12.93 bilhões na expansão da malha e na solução de entraves – média anual de R$ 1.44 bilhão. O valor representa 67,5% do total de R$ 19.16 bilhões autorizados.
Nesse mesmo período, o investimento do setor privado nas ferrovias foi quase o triplo, R$ 33.51 bilhões – em infraestrutura, material rodante, sinalização telecomunicações, oficinas, capacitação, entre outros. Desde o início das concessões até 2014, as concessionárias pagaram cerca de R$ 8.0 bilhões pelas outorgas e arrendamentos.
O diretor ainda afirma que na Região Sul, a malha da ALL (ALLMS) tem uma participação relevante no escoamento da produção de grãos. No Matopiba, considerado uma das últimas fronteiras agrícolas do País, o escoamento é realizado quase que exclusivamente por rodovias. “A FNS é pouco utilizada pelos produtores da região e a FTL (Transnordestina) não atende às principais áreas produtoras”, disse Bruno Batista.
A pesquisa aponta um significativo crescimento desde o início das concessões, e este decorreu da ampliação e melhoria do serviço prestado e da captação de novos clientes e tipos de cargas, dentre as quais os produtos do setor agrícola. Para exemplificar, o milho, entre as principais mercadorias transportadas por ferrovias, apresentou o maior crescimento no período de 2011 a 2014, de mais de 90%.
A expansão da malha da ALLMN até Rondonópolis (trecho inaugurado em 2013) e investimentos das concessionárias na implantação e ampliação de terminais intermodais podem ser também destacados como ações que favoreceram o crescimento da utilização do modal ferroviário pelo setor agrícola.
Bruno Batista comenta que o eficiente escoamento da produção agrícola passa pela ampliação dos volumes de investimentos na melhoria e expansão da infraestrutura logística do País.
A situação das ferrovias aliada ao fraco investimento dos grandes centros poderá afetar o setor agrícola em relação a pouca disponibilidade de ferrovias e a existência de gargalos, como as passagens em nível críticas (cruzamentos entre ferrovias e rodovias, num mesmo plano) e as invasões à faixa de domínio (área destinada ao tráfego seguro das composições), reduzem e competitividade dos produtos brasileiros, na medida em que dificultam a utilização da multimodalidade, afetam a produtividade e eficiência do transporte ferroviário e aumentam os custos logísticos.
Nesse sentido, a expansão da malha favorecerá a ampliação da utilização de rotas alternativas, notadamente com direção aos portos do Arco Norte, reduzindo as distâncias a alguns dos principais compradores da produção brasileira, a exemplo da China, e diminuindo, ainda, a saturação dos portos do Sul e Sudeste.
Ainda que estas ferrovias estejam incluídas em planos e programas do governo há anos, esses e outros projetos logísticos têm avançado em ritmo lento. Para que o sistema ferroviário nacional cresça num ritmo adequado e atenda, entre outros setores, às demandas do agronegócio brasileiro, é preciso que o poder público amplie os volumes de investimentos realizados. Nos últimos nove anos, entre 2006 e 2014, foram investidos, pelo poder público, apenas R$ 12.93 bilhões (cerca de R$ 1.44 bilhão por ano).
O Plano CNT de Transporte e Logística 2014 identificou a necessidade de, somente no modal ferroviário, R$ 281.70 bilhões em investimentos para a melhoria do cenário atual desse modal de transporte, montante mais de 20 vezes superior ao investido pelo setor público de 2006 a 2014.
Acesse o resumo e o estudo completo da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
Fonte: Agrolink
