O Projeto de Lei (PL 4.199/20) do Poder Executivo, que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar), foi aprovado na Câmara dos Deputados em dezembro do ano passado e atualmente está em fase de recebimento de emendas, aguardando votação no Senado.
O projeto irá promover a liberação progressiva do uso de navios estrangeiros no transporte aquaviário realizado entre os portos do País, eliminando a necessidade de contratação para a construção de embarcações em estaleiros brasileiros.
O objetivo do PL é reduzir custos, ampliar a oferta e melhorar a qualidade do transporte de cabotagem, incentivar a concorrência e a competitividade na prestação do serviço, garantir a disponibilidade de frota, promover a formação e a capacitação de trabalhadores brasileiros e estimular o desenvolvimento da indústria naval brasileira.
O consultor do Senado, Frederico Montenegro, destacou que o PL aumenta a possibilidade de as Empresas Brasileiras de Navegação (EBN) afretarem navios sem a obrigatoriedade de possuir embarcações próprias, conforme exigência da legislação vigente.
Ao mesmo tempo, complementou Montenegro, haverá incentivos para que as EBN aumentem a frota própria, o que irá beneficiar a disponibilidade do serviço.
Desafio
Para ele, o grande desafio do BR do Mar será “aliar a redução de custos que o afretamento irá promover e, ao mesmo tempo, garantir que a cabotagem não fique à mercê da volatilidade do mercado”.
O consultor explicou que qualquer variação na demanda e nos preços dos fretes poderá retirar essas embarcações da costa brasileira. “A criação de incentivos para as EBN deverá resolver essa dificuldade”, disse.
Além disso, destacou Montenegro, para equilibrar a redução de custos e a regularidade do serviço – que segundo ele é outro aspecto importante, o projeto permite que a EBN constitua uma subsidiária integral estrangeira para viabilizar a operação, desde que respeite as convenções internacionais sobre o trabalho marítimo.
Indústria naval
O BR do Mar permite ainda a adoção de alternativas para incentivar a indústria naval, por meio do Fundo da Marinha Mercante (FMM), incluindo a possibilidade de utilização de recursos para docagem e a manutenção das embarcações nos estaleiros brasileiros. O FMM tem como principal fonte o Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM).
“A indústria naval só sobrevive, há décadas, com a ajuda desses recursos”, disse o consultor do Senado, acrescentando que alguns países conseguem manter esse mercado fechado por possuírem custos operacionais competitivos ou por meio de política de subsídios. “Esse não é o caso do Brasil”, disse.
Base jurídica
Para o diretor jurídico da Sociedade Nacional de Agricultura (SNA), Frederico Price Grechi, “o PL garante uma base jurídica de grande importância para a infraestrutura do setor agropecuário, considerando que a cabotagem oferece uma logística mais segura de armazenamento e estoque flutuante, com menos impacto ambiental”.
“Além disso, complementou Grechi, o BR do Mar poderá incrementar a navegação entre os portos do País, atraindo inclusive um volume maior de investimentos privados que possam priorizar soluções de logística mais sustentáveis”.
O diretor da SNA lembrou que o marco regulatório do setor de cabotagem no Brasil está definido, principalmente, por uma lei que entrou em vigor em 1997.
“A Lei nº 9.432/97, que dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário, definiu, sob o aspecto legal, a cabotagem como sendo a navegação realizada “entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores” (art. 2º, IX).
Burocracia
Para Nelson Carlini, advogado, engenheiro naval e consultor na área de logística portuária e transporte marítimo, os grandes entraves à cabotagem não estão relacionados à falta de embarcações e sim ao excesso de burocracia nos portos.
“Há uma dezena de órgãos intervenientes, sem a devida uniformidade de atuação, elevadas taxas portuárias, obrigatoriedade dos serviços de praticagem (pilotos específicos para cada porto), altos encargos trabalhistas das tripulações brasileiras e elevado preço do bunker (combustível naval), sobre o qual incide o ICMS, ao contrário do diesel rodoviário, subsidiado”, destacou Carlini em recente artigo. Segundo ele, o BR do Mar deveria considerar essas questões.
Reivindicações
De forma prática, detalhou o consultor, “(é preciso) acabar com a incidência de ICMS sobre o bunker, tornando a competição com o modal rodoviário justa; eliminar a obrigatoriedade do serviço de praticagem para os navios que operam regularmente na cabotagem; permitir o livre trânsito de carga entre os portos nacionais, sem burocracia; e reduzir os encargos trabalhistas sobre as tripulações brasileiras, bem como equiparar o número de tripulantes a níveis internacionais”.
Carlini complementou que é necessário determinar a abertura do mercado entre Brasil, Argentina e Uruguai como concessão às empresas internacionais que operam no Mercosul, e paralelamente conceder às embarcações produzidas no Brasil prioridade na renovação de contratos de transporte de afretamento marítimo de longo prazo.
Além disso, concluiu o especialista, é necessário conceder às EBN isenção de Imposto de Renda, a exemplo do que está sendo feito com os fundos de infraestrutura, quando o investimento for realizado em construção de navios no Brasil. “Esse roteiro é politicamente desafiador, mas muito mais realista e eficaz”, disse.
Números
A cabotagem é um dos modais que mais crescem no Brasil, e hoje representa 11% da matriz brasileira de transportes. Na década passada, cresceu em média 10% ao ano, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da Confederação Nacional dos Transportes (CNT).
De 2010 a 2018, o crescimento do modal foi de 28%, saltando de 127 milhões de toneladas transportadas para algo próximo aos 164 milhões de toneladas. De 2017 para 2018, o crescimento no volume transportado foi de 16,7%.
Fontes: Agencia Senado / Portogente
Equipe SNA
