Segue abaixo matéria publicada no Portal da UOL, pela jornalista Danielle Castro, em consulta à redação da SNA, na qual o vice-presidente, Hélio Sirimarco, entre outras fontes ouvidas, discorre sobre o prejuízo causado pela falta de logística para o escoamento da produção agrícola no Brasil. Confira:
Infraestrutura e logística brasileiras não acompanham crescimento do agro e causam prejuízo ao setor. Perdas em rodovias; ferrovias e portos insuficientes, armazenagem defasada, baixa conectividade rural e ausência de transporte sustentável na Amazônia são alguns dos gargalos.
O Brasil é a aposta do mundo para segurança alimentar e na questão de biocombustíveis, além de concentrar a liderança global em diversas commodities, como grãos e pecuária. Fazer esse produto chegar à mesa, sem perdas e com boa qualidade, contudo, ainda é um desafio, pois apesar das iniciativas isoladas de diversos governos, a política nacional de desenvolvimento há décadas arrasta questões estruturais urgentes.
O que aconteceu
Só em 2020, 1,17% da produção de soja e 1,27% da de milho do Brasil foram perdidas nos caminhões devido a estradas não pavimentadas ou precárias. Embora o percentual pareça baixo, Sirimarco lembra que isso representa R$ 5 bilhões a menos por safra. Os dados são de um levantamento da Esalq-USP (Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz).
Gargalos afetam todo processo. Cristiane Fais, CEO da Empresa Accrom de assessoria em logística Internacional, diz que os gargalos afetam todo o processo de transporte e distribuição de mercadorias, desde a colheita até a entrega nos portos e fronteiras. O problema vai de infraestrutura deficiente, como estradas e ferrovias precárias, até falta de investimentos em tecnologia e equipamentos e burocracia excessiva ou ausência de integração entre os diferentes modais de transporte.
Faltam políticas de Estado
Necessidades não são atendidas. Para Roberto Betancourt, diretor titular do Departamento do Agronegócio da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), o Brasil fez avanços, mas ainda são insuficientes frente às demandas do agro. Para ele, política de Estado deve ser prioridade, independente de questões ideológicas.
“Estamos evoluindo, porém, ainda muito aquém da velocidade que a nossa dinâmica produtiva demanda. Somos um país de dimensão continental, com produção em todo o território, características produtivas particulares em cada região e um arcabouço legal dos mais rígidos do mundo”, manifestou
Roberto Betancourt.
Desequilíbrio na Armazenagem
Falta estrutura para armazenar grãos. “A armazenagem de grãos é uma das atividades primárias mais importantes na logística do agronegócio. Garante competitividade e também é fator de segurança alimentar, pois facilita a formação de estoques. O que se vê na realidade, porém, é a falta de estrutura para guardar os grãos”, diz Sirimarco. Segundo a Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), em 2023, o Brasil produziu 320 milhões de toneladas de soja. A capacidade de armazenagem estática, porém, foi de apenas 214 milhões de toneladas.
Segundo Roberto Betancourt, desde 2010, o armazenamento estático saiu de 148 milhões de toneladas para os atuais 214 milhões, crescimento de 45% no período. Já a produção de grãos, partiu de 149 milhões de toneladas para os 320 milhões de toneladas, crescimento de 114%, no mesmo período.
Expectativa de ampliar investimentos vem com o Plano Safra. Hélio Sirimarco diz que a solução, passa por linhas de crédito e juros mais atrativos para que produtores possam investir em armazéns – o que é esperado para o próximo Plano Safra, segundo o governo federal.
Transporte
Melhorar escoamento da produção torna país mais competitivo no mercado externo. “Com as disparidades regionais, elevada produção de grãos e fatores climáticos instáveis, torna-se essencial diversificar a malha de transportes. É uma necessidade urgente para tornar o Brasil mais competitivo no mercado externo”, defende Sirimarco.
Boa parte das cargas segue por estradas. Hoje, o deslocamento de cargas no Brasil é predominantemente rodoviário (67,61%), sendo distribuído também em ferroviário (21,46%); cabotagem (7,96%); hidroviário (1,48%) e dutoviário (1,42%), conforme relatório do Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL).
Ainda que a participação das ferrovias seja pequena, mais de 45% das commodities agrícolas exportadas são transportadas por essa via. “O problema é maior é a disparidade entre as malhas ferroviárias e rodoviárias dos estados. Embora a produção de grãos tenha praticamente triplicado nos últimos anos no Norte do país, as exportações ainda são dependentes dos portos no Sul-Sudeste, a exemplo de Paranaguá e Santos”, diz Sirimarco.
Novas ferrovias devem atender a demanda. A Ferrovia Norte-Sul, com quase 2,3 mil quilômetros de extensão, pode atenuar a situação, pois vai atender quatro das cinco regiões (Centro-Oeste, Norte, Sudeste e Nordeste), incluindo três estados sem saída para o litoral (Goiás, Tocantins e Minas Gerais). No Norte, um projeto sustentável de transporte ferroviária pela Amazônia também aguarda resolução para otimizar o quadro sem danos ao meio ambiente.
Portos e hidrovias como solução. No Pará, outra solução de rota exportadora está em curso e dos 45 projetos de transporte previstos para o Estado, 22 estão ligados a portos e hidrovias, esperando sair do papel. A Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (Amport) diz que os portos fluviais da região hoje recebem 37% dos granéis agrícolas exportados contra uma taxa de apenas 14% há 15 anos.
O Brasil tem hoje 253 Terminais de Uso Privado (TUPs) e 247 Terminais Públicos ligados a portos e hidrovias.
Sirimarco manifestou que o transporte de grãos por rios no Brasil tem um crescimento notável, com um aumento de 782% ao longo de 13 anos, segundo a Conab. Os embarques de milho e soja pelos portos da região Norte já representam cerca de um terço do volume exportado pelo país. A Lei dos Portos de 2013 desempenhou um papel crucial nesse crescimento.
Conectividade no Campo
O sinal ruim nos campos brasileiros são cada vez mais um entrave para aplicação e uso de novas tecnologias. “A insuficiente conectividade rural impede o uso mais massivo de algumas ferramentas tecnológicas que poderiam otimizar processos e gestão, permitindo maior controle da produção, inclusive otimizando o uso de insumos agropecuários, reduzindo gastos e aumentando a eficiência”, reforça Betancourt.
Consequências
O produto brasileiro perde em qualidade, quantidade e preço sempre que esbarra nos problemas de infraestrutura e transporte. “Os gargalos logísticos têm um impacto significativo em toda cadeia agropecuária. A falta de confiabilidade na entrega afeta negativamente a competitividade”, diz Cristiane Fais, CEO da Empresa Accrom de assessoria em logística Internacional.
Atrasos para chegar aos portos ou às indústrias de processamento podem levar os produtores a penalidades contratuais, perda de contratos de exportação e até mesmo de clientes. Também provocam deterioração da qualidade de perecíveis, que afetam o preço de venda final e geram gastos extras com armazenamento.
Dificultam ainda o acesso a novos mercados de exportação e fazem o agro nacional perder oportunidades internacionais. “Existem leis/regimes especiais aduaneiros que, na teoria, simplificaram toda cadeia produtiva desses exportadores/produtores, mas que, na prática, são desconhecidos e burocráticos”, lamenta Fais.
