No ano passado, o Brasil exportou 904 milhões de toneladas de produtos do agronegócio, o que significou um aumento de 2,06 % em relação a 2012. É atualmente o maior exportador mundial de carne bovina e o segundo de carnes de aves e suínos. No entanto, apesar dos bons resultados, a deficiência das operações portuárias brasileiras continua afetando a competitividade do país, na opinião do médico veterinário José Alcides Marques Menezes, fiscal federal agropecuário do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa).
Para ele, o problema dos portos vem prejudicando o comércio exterior, que respondeu por 74% de toda a movimentação das exportações no ano passado, de acordo com dados do Banco Mundial, o que colocou o Brasil em 106º lugar entre 118 países pelo Índice de Performance Logística.
Segundo Menezes, a agropecuária brasileira tem avançado a olhos vistos, ganhado produtividade e qualidade, abastecendo e exportando seus produtos. “As safras agrícolas crescem a cada ano, graças ao desempenho das colheitas, que ficaram em 141,3 milhões de toneladas em 2010; 149,4 milhões no ano seguinte; 166,1 milhões em 2012; e 195 milhões de toneladas no ano passado. Os dados são da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).”
“Nosso país, por meio de sua produtividade agrícola, poderá ser o celeiro do mundo, pois, em uma escada demográfica acelerada, a população mundial em 2050 terá 9,2 bilhões de habitantes no planeta, de acordo com a ONU (Organização das Nações Unidas) e o Brasil, 240 milhões de habitantes”, informa. “Como nossa produtividade está em ascendência, poderemos cada vez mais exportar. Mas este cenário tem múltiplas consequências, como a mobilidade de transporte e a logística operacional, do campo ao embarque nos portos”, destaca o fiscal do Mapa.
Para Menezes, a melhor solução para destravar as operações portuárias brasileiras está na privatização dos portos brasileiros. “A privatização é a solução mais viável em um país democrático. O Estado deve permanecer como agência reguladora, deve se atentar às ações indelegáveis com uma equipe técnica capacitada, sem nomeações de cunho político partidário. Exemplos bem-sucedidos no mundo nós já temos”, ressalta.
O médico veterinário também destaca que uma avaliação da Federação Brasileira das Indústrias sobre a análise logística de transportes no país mostra que, com o funcionamento integral dos portos, pode-se reduzir pela metade o tempo de operações portuárias. “Hoje, para liberar um contêiner, leva em média 11 dias, sendo que seis deles são apenas para o desembaraço de mercadorias pelos órgãos anuentes. Isto ocorre por causa da falta de técnicos capacitados dos órgãos oficiais – Receita, Polícia Federal, Ministério da Agricultura,Vigilância Sanitária, entre outros – e também pela falta de equipamentos de última geração, tais como scanners e sistemas de informática”, enumera o fiscal do Mapa.
Modelo a ser seguido
Conforme Menezes, a logística portuária do Brasil ainda é de país emergente: existem nichos de alta performace, mas, logo adiante, esbarra-se em um obstáculo do início do século passado, por causa da burocracia estatal. “Como modelo, deveríamos seguir o exemplo do Porto de Roterdã, na Holanda, onde há um processo integrado de logística e desembaraço aduaneiro em 24 horas e é interligado com toda Europa através de seus canais e rios.”
No entendimento do fiscal do Mapa, os rios brasileiros, com raras exceções, são pouco explorados pela navegação lacustre (modalidade de transporte realizada em lagos e tem como principal característica a ligação entre cidades e países circunvizinhos). Tudo por causa da falta de investimentos e dos problemas ambientais. Na tentativa de encontrar uma saída, ele lembra o período em que participou de um grupo de trabalho, a pedido do então governador de São Paulo Orestes Quércia, que estudava o transporte através dos rios como uma solução viável e econômica.
“O projeto interligaria as bacias hidrográficas com os rios Tietê, Paraná, Paraguai, Uruguai, Jacuí, Guaíba e Araguaia. Enfim, toda a região produtora de produtos de origem animal e vegetal escoaria seus itens pelo sistema hidroviário do Sul, Sudeste e Centro-Oeste. E ficariam interligados ao transporte ferroviário e rodoviário nacional em um grande sistema transmodal”, ressalta. O projeto nunca saiu do papel.
Para Menezes, o Brasil precisa, sim, de novos portos que atendam à nova fronteira agrícola que, no seu entendimento, está localizada no Brasil Central, migrando para o Nordeste. “Temos de procurar escoamento em novos portos: na Bahia, Espírito Santo e Nordeste brasileiro.”
Copa e eleições
Questionado se algo poderia mudar ainda em 2014, Menezes é objetivo: “Neste ano de Copa do Mundo e eleições, creio que teremos pouco avanço, ainda mais mediante os cortes no Orçamento da União. Segundo fontes da mídia, não haverá contratação de pessoal para os órgãos anuentes dos portos”. “Almejamos que, nos anos subsequentes, aconteça uma agilidade governamental, mas que só será efetivada com a pressão dos exportadores e produtores. Sem isto, a dita ‘Lei dos Portos’ ficará só na discussão. Precisamos sair do discurso e ir para a prática, com uma ação gerencial competente”, salienta.
Embora haja pouca perspectiva de melhoras das operações portuárias no Brasil neste ano, Menezes destaca os atuais investimentos do governo federal no setor. “Hoje, estamos investindo com recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) nos portos já consolidados: do Rio de Janeiro, Recife, Rio Grande do Sul e Paranaguá”, pontua. “Mas, infelizmente, só estamos alimentando o transtorno da mobilidade, já que os comboios de transporte têm que atravessar todas as grandes cidades, que estão bem estranguladas em seus sistemas viários.”
Por equipe SNA/RJ
