A nova ministra da Agricultura, Kátia Abreu, assume o comando da pasta com a missão de tornar o agronegócio mais competitivo fora da porteira. É nesse caminho das fazendas aos portos de embarque onde se perde US$ 70 por tonelada de grão, em média, basicamente por causa do frete rodoviário, conforme estudo da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec).
O setor produtivo espera que Abreu seja a ministra da logística, devido a sua atuação em defesa dos projetos na área nos últimos anos, especialmente aqueles concentrados no chamado Arco Norte, complexo de portos que estão sendo construídos desde Rondônia até o Maranhão.
“Ela endosssou todas as teses levantadas pelos grupos técnicos de trabalho na área de logística, defendeu a participação da iniciativa privada nos portos e teve papel fundamental na aprovação da lei 3.081, que trata da construção e operação de eclusas em vias navegáveis, sancionada pela presidenta Dilma no início deste ano”, comenta Luiz Antônio Fayet, consultor em logística.
A própria presidente Dilma Rousseff quer que Kátia Abreu tenha uma função de interlocução com os ministérios do Planejamento e Fazenda para ajudar na construção da terceira fase do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC 3), que deve ser focado nessa área, embora ainda não tenha orçamento definido.
Nos últimos quatro anos, somente 6,3% dos recursos executados no PAC 2 foram para a área de transportes, que inclui portos, ferrovias, rodovias e hidrovias, ou R$ 66,9 bilhões. “O déficit de investimento em logística no Brasil é de R$ 1 trilhão”, afirma o professor Paulo Fleury, diretor-geral do Instituto de Logística e Suply Chain (Ilos).
GLOBO RURAL apurou quais obras precisam ser destravadas e/ou priorizadas nos próximos anos assim como a demanda financeira de cada modal, com base no último levantamento da Confederação Nacional de Transporte (CNT).
RODOVIAS
A conclusão da pavimentação da BR-163, considerada espinha dorsal no escoamento da safra no Centro-Oeste e Norte do Brasil, em direção a Santarém (Pará), está no topo da lista de demandas de infraestrutura do agronegócio nacional. Dos mais de 1,3 mil quilômetros a partir do Norte de Mato Grosso até o município paraense, cerca de 300 quilômetros ainda são de chão batido, dificultando a pilotagem dos bitrens carregados, especialmente em dias de chuva.
O Exército mantém máquinas no acostamento que são usadas para desatolar os veículos. A consolidação dessa via de transporte é fundamental para desafogar os portos do Sul e Sudeste, pois impulsionaria as exportações pelos portos que nascem ao Norte do Brasil.
O Plano de Transporte e Logística da CNT estima que a demanda desse modal é de R$ 361,7 bilhões.
FERROVIAS
Norte-Sul: entre os gargalos ferroviários está a conclusão da Norte-Sul, linha que deve cortar o Brasil de cima a baixo. Dos 855 km de trilhos construídos durante o PAC 2, somente um trecho no extremo norte do país tem sido efetivamente usado. O transporte de minério é prioridade. Os grãos como soja e milho ficam em segundo na fila de cargas movimentadas.
“Essa é a grande coluna vertebral da matriz de transporte brasileira. O problema é que existem trechos em que os trilhos instalados não aguentam o peso de vagões padrão. Com isso, a velocidade de transporte deve cair a 40km por hora, metade do previsto no projeto original”, comenta Fleury.
Leste-Oeste: já as ferrovias responsáveis pelo transporte no eixo leste e oeste, que deve beneficiar os produtores do Nordeste, Centro-Oeste e Norte brasileiros estão somente no papel. Segundo o diretor do Ilos, existem apenas projetos conceituais disponíveis, pouco sólidos, o que dificulta no ganho de credibilidade do empresariado para apostar na obra.
A CNT calcula que a demanda para o modal ferroviário no Brasil é de R$ 448 bilhões.
HIDROVIAS
Entre as hidrovias a do Tocantins é vista como uma das mais importantes e também tem a região Centro-norte do Brasil como maior beneficiada. O projeto prevê que o transporte se dará pelas águas do Rio Tocantins. No entanto, são necessárias construções de eclusas em diversos pontos até Marabá (Pará), onde haverá um porto para recebimento de cargas vindas tanto do Tocantins como da região Nordeste de Mato Grosso.
Atualmente, o agronegócio brasileiro tem à disposição cinco hidrovias para o escoamento da produção. Uma é a Rio Madeira (entre Rondônia e Pará), que é ligada ao Rio Tapajós e serve para o transporte entre os portos de Santarém e Belém (Pará); a mais recente é do Rio Tapajós, que leva cargos do Sul do Pará até portos do extremo Norte. A do Rio Tietê, responsável pelo transporte entre Paraná e São Paulo, mas que nos últimos anos tem sido comprometida pela seca. E por fim a do Rio Paraná, que transporta mercadorias entre o estado do mesmo nome e o Paraguai.
A demanda financeira projetada para essa área é de R$ 61 bilhões, segundo a CNT.
PORTOS
O incentivo à construção e ampliação de novos portos no extremo Norte do Brasil, considerada a nova fronteira logística do país, é fundamental para o desenvolvimento do agronegócio e o barateamento das commodities agrícolas produzidas na região. Projetos da iniciativa privada preveem a construção de portos e estações de transbordo de cargas em Miritituba e Belém, no Pará, além de Santana, no Amapá. Em São Luis, no Maranhão, também espera-se ampliação da capacidade de exportação de grãos.
Durante o PAC 2, foram investidos R$ 2,6 bilhões na área portuária brasileira em quatro anos. A demanda desse segmento, conforme a CNT, é de R$ 61 bilhões.
Fonte: Globo Rural
