Representantes de produtores rurais do Centro-Oeste decidiram intensificar nesta semana a pressão para que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) finalize uma antiga demanda do setor: um estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental que determine se é ou não possível transformar o rio Juruena em uma nova hidrovia.
“Estamos esperando resposta desde o ano passado”, diz Edeon Vaz Ferreira, diretor-executivo do Movimento Pró-Logística, que reúne entidades do agronegócio. “O DNIT precisa fazer alguma coisa.”
O grupo defende a criação dessa hidrovia porque o transporte de parte da safra da região pelo rio, que corre pelo noroeste do Mato Grosso e segue pelo Tapajós até desembocar no mar, reduziria à metade os custos de frete, segundo cálculos do próprio setor.
Encomendado pelo DNIT em 2013, o estudo de viabilidade do Juruena não foi finalizado porque um trecho de 250 quilômetros do rio passa por dentro do Parque Nacional de Juruena, considerado um santuário ecológico e, por isso, detentor do status de proteção integral.
“Sabemos que o Juruena é importante para o agronegócio, mas para pesquisar o trecho é preciso pedir permissão ao ICMBio [Instituto Chico Mendes, responsável pela gestão das unidades de conservação federais]. E o ICMBio não nos concede”, afirma Valter Casimiro Silveira, diretor de Infraestrutura Aquaviária do DNIT. “Sem esse aval, o levantamento de campo da viabilidade de navegação fica prejudicado. Teríamos de fazer estimativa e isso não é bom.”
Segundo o órgão ambiental, há uma questão legal a ser respeitada. “Unidades de proteção integral, como a de Juruena, não podem ser pesquisadas com fins econômicos, apenas científicos”, afirma Marcelo Marcelino, diretor de pesquisa, avaliação e monitoramento de biodiversidade do ICMBio. “Não se trata, portanto, de julgamento de mérito. Somos impedidos por lei”, argumenta.
Para driblar a resistência do ICMBio, o grupo deve recorrer à Casa Civil. Silveira, do DNIT, diz que só um decreto legislativo permitiria estudos na região, tal como o obtido, no ano passado, pelo setor elétrico para pesquisas de potencial hidráulico no mesmo rio. “Mas o decreto, 7.154/2014, foi feito especificamente para energia. Precisaria de outro para o transporte.”
O DNIT diz ter todo interesse em ver os estudos no Juruena avançarem. Preocupado em elevar a participação do uso fluvial na matriz de transporte brasileira, o órgão encomendou estudos de viabilidade energética e de navegação para todas as bacias hidrográficas do País. A intenção é que os resultados fiquem prontos no fim do ano, embora entraves como o de Juruena possam frustrar a expectativa.
Para os ruralistas do Centro-Oeste, abrir o Juruena para navegação de barcaças daria competitividade à produção porque retiraria grãos de rodovias com trafegabilidade quase sempre ruim e distante dos portos.
Hoje, parte da safra do Centro-Oeste já desce pelo rio Tapajós, no Pará, até os portos de Santarém e Vila do Conde, e de lá segue em navios cargueiros para o exterior. A rota fluvial encurtou o percurso pela BR-163, até então a única opção para se chegar às saídas do Norte do País. E, na esteira, trouxe economias de frete (34% a menos, na média) e tempo de viagem.
A questão é que os embarques são feitos em estações de transbordo em Miritituba, no Pará. E há muito rio acima desse ponto que poderia estar sendo aproveitado, na visão dos produtores. Eles defendem que a hidrovia do Tapajós se estenda até onde a lavoura está – o Tapajós bifurca em dois outros rios, Teles Pires e Juruena, ambos adentrando o noroeste mato-grossense, região importante em soja e milho.
Estimativas realizadas pelo Movimento Pró-Logística apontam que o escoamento de grãos pelo Juruena, tendo como ponto de partida o município de Porto dos Gaúchos (MT) até Santarém, elevaria para 1.500 quilômetros o percurso de escoamento pelo modal fluvial. Para se ter uma ideia, o trajeto Miritituba-Santarém perfaz apenas 280 quilômetros de rio. “Essa extensão representaria uma redução de 52% nos custos de transporte”, diz Vaz Ferreira, do Pró-Logística.
A entidade estima que uma área de 12,9 milhões de hectares estaria potencialmente sob influência de um porto em Porto dos Gaúchos. Ou seja: 38,8 milhões de toneladas de soja e 31 milhões de toneladas de milho poderiam sair dos caminhões e passar a ser escoadas por essa rota fluvial.
Outro percurso visto com atenção pelo setor é o do rio Teles Pires, que corre quase que paralelamente ao Juruena, à sua direita. Ali, apesar das cachoeiras mais acentuadas (o que encareceria obras de barragens), o potencial de transporte também é grande.
Um escoamento saindo de um porto em Sinop até Santarém, por exemplo, poderia influenciar 17,9 milhões de hectares, tendo em vista a área semeada e as que poderiam ser convertidas em lavoura. O volume de soja a descer pelo rio, nesse caso, seria de 53,7 milhões de toneladas de soja. De milho, 42,9 milhões de toneladas, segundo o setor.
Fonte: Valor Econômico
