Prejuízos na ordem de R$ 700 milhões. Esta é a conta que o Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo fez, em maio passado, quando a paralisação da hidrovia Tietê-Paraná completou um ano. Isto significa que as perdas já passam desta marca. Os valores se referem aos sete milhões de toneladas de mercadorias, que deixaram de ser movimentadas pela via de navegação neste período.
Com três décadas de funcionamento e 2,4 mil quilômetros de extensão, ela é uma importante rota para o escoamento de grãos e celulose dos Estados de Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e São Paulo.
Em busca de soluções, o governador goiano, Marconi Perillo, participou de uma reunião, no último dia 8 de julho, com o ministro da Casa Civil, Aloizio Mercadante. Durante encontro, ele expôs a situação e solicitou que o governo federal assuma a mediação das discussões entre os Estados, de forma a garantir a reabertura da hidrovia.
Sua iniciativa demonstra que a paralisação não deve ser tratada de maneira isolada pelos Estados atingidos, a exemplo de Goiás. A proposta dele é que a União seja a intermediadora para que as regiões afetadas tenham, ao menos, a perspectiva de chegar a um denominador comum.
“A retomada da navegabilidade da hidrovia Tietê-Paraná é de extrema importância para a agenda econômica do País. Seu funcionamento é precursor da redução das desigualdades regionais e do avanço da competitividade das empresas do Centro-Norte e de parte do Sudeste brasileiro. Por este corredor fluvial, o setor produtivo consegue escoar sua produção, com um preço de frete mais baixo e de menor degradação ambiental”, ressalta Marconi Perillo, em entrevista exclusiva à Sociedade Nacional de Agricultura.
O governador de Goiás ainda destaca que os trabalhos executados pela hidrovia geram empregos, além de a via de navegação ser “dinamizadora do desenvolvimento de polos industriais e turísticos”.
“Tudo isso tem de ser levado em conta na discussão sobre a retomada da hidrovia. Neste momento, em que todos buscam na ampliação da infraestrutura uma das formas mais eficazes para reverter os efeitos da crise econômica, a hidrovia deve ser colocada como pauta central de uma agenda de desenvolvimento brasileira.”
Para Marconi Perillo, “em uma simples ponderação pelo ponto de vista ambiental, econômico, da competitividade e da preservação das estradas do Brasil, veremos que é melhor que tenhamos o funcionamento de uma hidrovia do que a sua utilização para qualquer outro fim”.
PROGRAMA DE INVESTIMENTO
A paralisação da hidrovia Tietê-Paraná preocupa representantes do setor do agronegócio nacional, até porque estas vias de transporte por água ficaram de fora dos mais de R$ 197 bilhões previstos para se investir em infraestrutura e logística do setor, anunciados no Programa de Investimentos em Logística (PIL), pelo governo federal.
A Tietê-Paraná interliga cinco Estados brasileiros: Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. A principal mercadoria que passa por ela é a safra de soja de Mato Grosso e Goiás com destino ao Porto de Santos (SP).
Segundo o Departamento Hidroviário de SP, está prevista a reabertura da via, ainda neste segundo semestre, mas até então só no trecho paulista. No início do ano foi anunciado um pacote de obras para ampliar a capacidade de transporte da Tietê-Paraná, com perspectiva de investimentos na ordem de R$ 2,1 bilhões, aproximadamente, pelos governos federal e estadual.
QUESTÃO TÉCNICA
A hidrovia Tietê-Paraná tem 30 anos de funcionamento e sua continuidade, segundo a opinião do governador Marconi Perillo, é uma questão mais técnica do que política.
“O que está em jogo é vazão para se gerar energia versus vazão para o transporte de mercadorias. Se existe um nível abaixo do estabelecido em termos de cota máxima de água no canal, as barcaças não vão andar. Esta, portanto, é uma decisão muito mais técnica do que política, embora é preciso que se tenha sensibilidade política também”, afirma.
De acordo com o DH de São Paulo, as empresas que precisam navegar pela hidrovia estão se desdobrando para se adaptarem ao atual cenário. Isto porque apenas um comboio de barcaças tem transporte em torno de seis mil toneladas de grãos. Para transportar a mesma quantidade, seriam necessárias 200 carretas, somadas ao custo de frete e combustível, que aumentou em 40%.
EFEITOS NO CENTRO-OESTE
De acordo com a assessoria do governador de Goiás, os prejuízos para a logística de transporte da região Centro-Oeste, de forma mais aguda, já são considerados grandes. O Porto de São Simão, no extremo Sudoeste goiano, virou mero estacionamento abandonado de barcaças. Sem a opção do transporte hidroviário, as empresas que operam no local tiveram de demitir, gerando desemprego de mais de mil trabalhadores nos últimos meses.
Para o governo de Goiás, a solução do problema passa necessariamente pelo recuo de São Paulo em determinar o fechamento da hidrovia na altura do município paulista de Pereira Barreto, privilegiando a geração de energia. E foi exatamente este conflito que levou Marconi Perillo a pedir a reunião com o ministro Mercadante, que foi realizada em Brasília (DF) também com a presença de técnicos de São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.
Ainda na avaliação de Marconi Perillo, a paralisação da hidrovia está causando o encarecimento dos produtos que são comercializados através do modal. “É preciso ponderar que, do ponto de vista ambiental, da economia, da competitividade e da preservação das estradas, é muito melhor que tenhamos o funcionamento de uma hidrovia como esta”, reforça.
OPINIÃO DA SNA
Para o vice-presidente da SNA, Hélio Sirimarco, “o desenvolvimento das hidrovias no Brasil está em uma encruzilhada. Para parte dos empresários e especialistas em logística, os rios são boas alternativas para escoamento, sobretudo, da alta produção de grãos”. “Para parte das autoridades, o segmento não é prioritário e o modal fica de fora dos grandes programas de investimento.”
Ele entende que o governo não considera a hidrovia como uma solução estrutural para o transporte brasileiro. “Para o governo, as hidrovias são muito periféricas, não passam por grandes centros produtores ou consumidores. Por isso, a prioridade é criar uma malha ferroviária mais robusta.”
Por equipe SNA/RJ
