Se da porteira para dentro o agronegócio vem apresentando resultados espetaculares, da porteira para fora o quadro é menos animador. Por exemplo, na rodovia federal BR 163, que liga o norte do Rio Grande do Sul aos portos do Pará e do Amazonas, o caminhoneiro precisa primeiro olhar para o céu. Nos cerca de 90 km sem asfalto e mesmo nos trechos asfaltados, mas cheios de problemas, chuva é sinônimo de atraso de entrega e de custos extras, caminhões atolados e enfileirados por todo o trecho.
Os avanços não podem ser ignorados. Bom exemplo do que melhorou é o Porto de Santos, onde as filas intermináveis de carretas carregadas, como as que ocorreram em 2013, sumiram depois da adoção de um sistema de agendamento eletrônico.
As ferrovias, embora ainda carregadas de problemas, também trilham caminho um pouco melhor. Em 2017, a supersafra impulsionou o setor, que transportou 32% a mais de soja e 75% a mais de milho, quando esse desempenho é comparado com o de 2016. Hoje, apontam levantamentos da Embrapa, 47% da safra de grãos chega aos portos por ferrovia. O restante segue por rodovia (42%) e hidrovia (11%).
Mas ainda há enormes deficiências, que tornam os caminhos para exportação mais difíceis e diminuem a competitividade do agronegócio. O Brasil perde até R$ 9,6 bilhões por ano por ter optado por investimentos de retorno incerto e por continuar com ligações intermodais de baixa eficácia, informa a Embrapa, resultado que deixa o País apenas na 55.ª posição do ranking de logística elaborado pelo Banco Mundial em 2016 com 160 países.
O mesmo ranking mostra que o Brasil gasta 12,4% do PIB apenas com custos de logística, enquanto os Estados Unidos, não mais que 8,0%. Essa diferença é suficientemente grande para onerar o produto brasileiro em US$ 36 bilhões por ano. Tal cenário levanta o questionamento: se tem obtido excelentes resultados e, apesar disso, se arca com enormes custos, por que o próprio agricultor não toma a iniciativa e trata de virar por conta própria esse jogo adverso? A resposta fácil e recorrente é a de que concessões e desapropriações dependem do setor público, o que não deixa de ser verdade.
O especialista José Carlos Hausknecht, da consultoria MB Agro, argumenta que para bons projetos não falta interesse da iniciativa privada. É o caso da Ferrogrão, projeto ferroviário de R$ 12,7 bilhões, previsto para ligar os Estados de Mato Grosso e Pará e que faz parte de mapa estratégico desenhado por Amaggi, ADM, Bunge, Cargill e Dreyfus e EDLP. Mas o somatório de fatores negativos, como lentidão, custos excessivos e escolha de projetos equivocados por parte setor público, impede que investimentos como esses saiam do papel.
Há questões essenciais para que as barreiras sejam transpostas. A primeira delas é renovar satisfatoriamente as concessões. Não há novo investimento, se não existe perspectiva de amortizar os custos. Daí a importância da renovação das concessões.
O segundo ponto é melhorar o ambiente regulatório e reduzir a insegurança jurídica, fatores que fazem com que alguns investimentos não tenham o retorno esperado. “Em muitas ferrovias, o setor público permitiu que o entorno fosse ocupado irregularmente, o que reduz velocidade e, portanto, diminui a eficiência”, pontua Hausknecht.
Essa também é a visão do chefe-geral do Grupo de Inteligência Territorial Estratégica da Embrapa, Evaristo de Miranda. Estratégicas para o escoamento da safra em regiões importantes, as hidrovias, por exemplo, poderiam ser mais bem exploradas, mas encontram infinidade de barreiras legais, como restrições ambientais ou de uso dos recursos naturais. Ele cita o ano de 2014, o auge da crise hídrica no Estado de São Paulo, quando a hidrovia Tietê-Paraná, em níveis baixos de volume, teve o fluxo de carga impedido para dar prioridade à geração de energia. Muitos produtores tiveram de apelar para o frete rodoviário, o que aumentou os custos.
Não faltam resultados positivos da participação do setor privado. Ao final da safra de 2016, a capacidade de armazenagem do País cresceu 0,9% ante a safra anterior (dados do IBGE). Outro exemplo é a consolidação do Arco Norte, corredor que inclui os Portos de Santarém e Barcarena (PA), Itacoatiara (AM) e São Luis (MA). Para o diretor executivo do Movimento Pró-Logística Edeon Vaz Ferreira, esse foi dos principais avanços da infraestrutura recentemente e teve importante atuação do setor produtivo, que investiu em estações de transbordo de carga e em equipamentos de navegação.
Mas muita coisa, hoje nas mãos do governo, pode avançar mais depressa se o setor privado atuar com mais firmeza.
Por Celso Ming e Raquel Brandão
Fonte: Estadão
