Por Roberto Castello Branco*
Defensores da intervenção do Estado na economia elegeram as políticas de produção e preços de combustíveis da Petrobras como culpados pela greve dos caminhoneiros. A crítica à decisão da estatal de exportar petróleo cru em lugar de operar suas refinarias a plena capacidade reflete um velho preconceito e desconhecimento sobre o negócio.
Vários economistas nutrem desprezo pela exportação de commodities e abandonam a análise econômica para tratar a transformação industrial como verdadeiro fetiche. Todavia, produzir petróleo oferece retorno mais elevado do que atividades no downstream, como o refino.
Para um produtor integrado de petróleo, dadas as condições técnicas, a decisão sobre o grau de utilização da capacidade de uma refinaria depende da margem da rentabilidade de seus produtos. Se é mais rentável exportar óleo cru, faz sentido operar abaixo da capacidade. Isso é consistente com a maximização de valor para o acionista, e a sociedade brasileira é a maior acionista da Petrobras.
Combustíveis são commodities exportáveis e importáveis e devem ter seus preços domésticos alinhados às flutuações do mercado global. Hoje, seus preços no Brasil são aproximadamente iguais à média global, sendo os desvios explicados por subsídios e diferenças de carga tributária. Contudo, nada garante que o alinhamento às cotações internacionais persistirá.
Durante quatro anos a Petrobras manteve preços artificialmente baixos, o que além de causar à estatal (e a nós brasileiros) prejuízo de US$ 40 bilhões, gerou várias externalidades negativas. Entre elas, a ruína de refinarias privadas e de produtores de etanol e incentivos a congestionamentos de trânsito, emissões de agentes poluentes danosos à saúde e aumento de acidentes.
Não houve reação por parte dos defensores de uma “postura estratégica e soberana” da Petrobras. Da mesma forma, o CADE, cujo mandato é a defesa da competição, se manteve passivo diante das práticas anticompetitivas da estatal.
A propriedade de 99% da capacidade de refino do país por uma única companhia é anomalia mantida por barreiras à entrada de novos players, como a política de preços de 2011-14. Cabe também ao CADE obrigar a estatal a se desfazer da maior parte de suas refinarias, criando condições para a formação de um mercado competitivo e eficiente.
A sugestão de impostos com alíquota flexível para proteger o consumidor da volatilidade de preços não é uma solução adequada. Não é claro porque os combustíveis merecem tratamento especial e não os alimentos, cujos preços também estão atrelados às flutuações internacionais e afetam desproporcionalmente o orçamento das famílias mais pobres.
Criar esse tipo de imposto colchão é semelhante a apagar um farol. Quando o Estado protege o consumidor de oscilações de preços, retira do sistema de preços relativos a capacidade de sinalizar para o mercado a escassez relativa de um produto. Burocratas são reconhecidamente incapazes de substituir o mercado.
Em lugar de impostos e subsídios a um combustível fóssil, nossa sugestão é que a regulação da ANTT passe a requerer, como acontece nos EUA, a presença nos contratos de fretes de cláusula que permita ajuste pelas mudanças de preços do diesel durante a viagem do caminhão.
Longe de representar, como alguém classificou, “epifenômenos”, não se pode ignorar a situação do mercado de fretes rodoviários e da matriz de transporte.
De um lado, o desenvolvimentismo da Nova Matriz Econômica promoveu forte expansão de crédito subsidiado do BNDES, o que resultou, de acordo com dados da CNT, no crescimento da frota de caminhões em 4,9% ao ano entre 2007 e 2014, contra expansão anual do PIB de 3,3%. De outro, o fracasso da Nova Matriz implicou a profunda recessão de 2014-2016, com a maior perda de PIB real desde o início do século passado, e consequente contração da demanda por transporte de carga.
Faltou PIB, mas sobrou crédito subsidiado e dívida pública. A sociedade continuará ainda a pagar por vários anos pelos subsídios para estimular a excessiva dependência a rodovias.
O desequilíbrio do mercado de fretes foi o elemento catalisador da greve, produzindo, entre outras, a demanda por tabela de preços mínimos. O tabelamento dos fretes, uma espécie de cartel patrocinado pelo Estado, provocará significativas distorções na alocação de recursos ao afetar a espinha dorsal da cadeia produtiva, agravando a baixa produtividade de nossa economia.
As ferrovias são o meio mais eficiente para transporte de carga a longa distância e nossa rede ferroviária é muito pequena, possuindo extensão consideravelmente menor, em termos de quilômetro por área geográfica, do que a de países com vasto território, como EUA, China, Índia, Rússia, Canadá e Austrália. Para piorar, somos dependentes de rodovias de má qualidade, em boa parte estradas não pavimentadas, que, entre outras consequências, aumentam o custo operacional dos caminhões.
A estrutura atual do transporte de carga no Brasil resulta em barreiras ao comércio internacional e ao comércio interno, com impacto negativo sobre o crescimento econômico. Ao mesmo tempo, confere poder excessivo a empresas e caminhoneiros autônomos, nos tornando reféns de suas pressões.
A tentativa de resolver problemas de mercado com mais Estado implicou redistribuição de renda da sociedade para um grupo de interesse e, simultaneamente, em distorções que restringirão o crescimento da economia.
A reação à crise foi mais um episódio típico do populismo que prevalece no Brasil. Trata-se do jogo de soma zero, em que são dados privilégios para alguns à custa da maioria da população e se eliminam oportunidades para a construção de uma economia vibrante e próspera. Não é claro porque os combustíveis merecem tratamento especial e não os alimentos, cujos preços afetam desproporcionalmente o orçamento dos mais pobres.
*Roberto Castello Branco é diretor do Centro de Estudos em Crescimento e Desenvolvimento Econômico da FGV
Fonte: Valor Econômico
