Da porteira para dentro, a produção de soja no Brasil deve alcançar, na safra 2017/18, 115 milhões de toneladas – apenas cinco milhões de toneladas a menos que os Estados Unidos, os maiores produtores mundiais e nossos principais concorrentes.
Já do lado de fora das fazendas, o cenário de paridade ainda é distante: embora o país tenha se consolidado como principal exportador da oleaginosa no planeta, o caminho até o oceano ainda é tortuoso por aqui, tirando competitividade do grão brasileiro.
Um estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostra que o Brasil possui 25 km de rodovias pavimentadas para cada 1.000 km2 de território. É 17,5 vezes menos que o que a infraestrutura dos norte-americanos oferece, com 438 km para cada 1.000 km2 de área.
Rodovia x ferrovia x hidrovia
Enquanto a produção migrou para o Norte, Nordeste e Centro-Oeste, os corredores logísticos não acompanharam o movimento.
Segundo o consultor da TG Comercial, Luiz Cláudio Santos, o resultado é que, mesmo hoje, com o Centro-Oeste e o MATOPIBA concentrando mais da metade da safra de grãos, cerca de 70% do escoamento ainda são feitos pelo Sul e Sudeste.
“Essa precariedade da nossa logística, principalmente da BR-163, é um fator determinante para esse gargalo e por não haver um forte incremento nessas regiões”, disse Santos, citando o caso da rodovia que virou sinônimo de problemas e cuja pavimentação ainda não saiu.
Em 2017, o Brasil exportou 97.5 milhões de toneladas, contando soja e milho. Com a limitação logística, os grãos têm que concorrer com outras commodities (e dificilmente saem em vantagem).
“A ferrovia que chega ao Tegram (no Maranhão) tem de passar por Carajás (no Pará), por isso o terminal não consegue operar em sua plenitude. Há concorrência com o minério. E as estradas para chegar a São Luís (MA) são precárias”, acrescentou o consultor.
Investimentos, sobretudo estrangeiros, em modais alternativos, como ferrovias e hidrovias, têm começado a mudar o panorama dessas regiões “esquecidas” pelo restante do Brasil.
Mas ainda é pouco perto do tamanho deste gargalo: 61% da matriz logística dos grãos brasileiros são compostos pela malha rodoviária; 21% pela ferroviária; e apenas 18% pela hidroviária, segundo o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA).
De acordo com Santos, o Mato Grosso, por exemplo, seria um divisor de águas para o Arco Norte. Porém, portos fluviais como o de Miritituba, no Pará, com capacidade para até 18 milhões de toneladas, estão subaproveitados. O potencial se perde entre atoleiros no meio do caminho.
Frete mais caro, grão menos competitivo
Além de dificultar o escoamento, a situação também encarece o frete. “Fizemos uma comparação. Sinop, no norte de Mato Grosso, seria extremamente competitiva para se chegar a Miritituba, mas o preço para escoar por lá é muito parecido ou até igual do que se levasse para Santos”, explicou o consultor.
“Há um trecho de rodovia até Rondonópolis (MT) ou Uberaba (MG), que é de mão simples, mas que flui, consegue fazer duas viagens por semana. Depois, isso vai de trem para Santos. Se o caminhoneiro for para Miritituba, corre o risco de ficar atolado e a manutenção fica mais cara. Então ele cobra mais.”
Com produção que tende a manter o crescimento, equilibrar a distribuição entre os modais passa a ser o grande desafio para ampliar as exportações, segundo o diretor comercial da Rumo Logística na região Sul, Luís Neves.“A ferrovia gera capacidade para ajudar o escoamento; uma matriz equilibrada tem espaço para todo mundo.”
Fonte: Agronegócio/Gazeta do Povo
