A rede viária florestal, seja de florestas plantadas ou nativas, é de suma importância para o sucesso da implantação, manutenção, proteção, colheita agrícola e administração de uma região. Isso, entre outras atividades da economia brasileira, impacta diretamente na agropecuária.
“Ao elencarmos as influências que uma estrada pode gerar em uma região agropecuária ou em outras atividades, podemos separar, pelo menos, três campos principais que sofrem influência direta: o econômico, o social e o político”, informa o engenheiro civil Luiz Antônio de Carvalho, consultor da empresa Malha Viária Logística de Estradas.
De acordo com o especialista, “no campo econômico, uma estrada abrirá novos horizontes para o desenvolvimento da região, agilizando o escoamento rápido e seguro de todas as riquezas, ali contidas, estimulando de imediato novos investimentos por parte dos munícipes, sem contar os investimentos na exploração de novas riquezas, até então, não exploradas”.
“Já uma região mal servida por estradas gera prejuízos incalculáveis para a população local, pois são frequentes as perdas de produtos perecíveis, atrasos de plantios e quebras de veículos, fazendo com que o custo do frete aumente, inviabilizando o custo final do produto”, ressalta Carvalho.
No campo social, “uma região estaciona no tempo, ou seja, a dificuldade de acesso da assistência médica e educacional provoca o desalento, estimulando o êxodo rural”. “Por outro lado, uma região bem servida por estradas traz, com ela, cultura e saúde ao povo. Sabemos que um povo só será rico e produtivo se dispor destes dois requisitos básicos”, comenta o engenheiro civil.
Em sua visão, “as estradas abrem as fronteiras das empresas, municípios, Estados e países, formando novos aglomerados humanos que, futuramente, se transformarão em vilas ou cidades, que serão as células do desenvolvimento nacional”.
No campo político, “observamos que as estradas, além de constituírem fatores de segurança, também servem para definir administrações; elas são de caráter estratégico, por unirem localidades e transportarem notícias”.
PAVIMENTAÇÃO
Do ano 2000 a 2015 (dados mais recentes), segundo Carvalho, a extensão de rodovias pavimentadas no Brasil aumentou 23,2%. “Enquanto, em 2001, o país tinha 170,9 mil quilômetros com pavimento (9,8% do total); em 2015, esse número chegou a 210,6 mil quilômetros (12,2% do total)”, cita.
Conforme o engenheiro civil, os números fazem parte do Anuário da Confederação Nacional do Transporte (CNT) – base 2016 –, que disponibiliza os principais dados sobre o transporte rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário no Brasil, tanto na área de cargas quanto na de passageiros.
De acordo com o Anuário, os Estados com maior malha pavimentada, em 2015, eram Minas Gerais (25.823,9 quilômetros), São Paulo (24.976,6 km), Paraná (19.574,1 km), Bahia (15.910,7 km) e Goiás (12.760,6 km). Já aqueles com menor malha pavimentada eram Amazonas (2.157 km), Acre (1.498,2 km), Roraima (1.462,8 km), Distrito Federal (908 km) e Amapá (528,1 km).
ESTRADAS RURAIS
Em relação às estradas rurais, observa Carvalho, “o que se vê, hoje, são algumas atitudes isoladas em alguns Estados brasileiros como, por exemplo, no Paraná, São Paulo e Santa Catarina, onde existem programas de readequação de estradas rurais em parcerias com governos, municípios e agricultores”.
“Nessas regiões brasileiras, é perceptível os investimentos dos governos na pavimentação de estradas vicinais. Na maioria do restante dos Estados, o que mais averiguamos são algumas estradas de ligação sendo implantadas entre cidades, por meio da pavimentação de estradas vicinais com recursos estaduais”, informa o engenheiro civil.
Em sua opinião, “infelizmente, o que mais se nota – em termos de governos estaduais e federais – são projetos e obras de concessões rodoviárias buscando apenas sua conservação e investimentos em duplicações das principais rodovias brasileiras”.
GARGALOS
Para Carvalho, atualmente no Brasil, os principais problemas relacionados ao trabalho de infraestrutura e logística das estradas brasileiras “residem na corrupção e na falta de investimentos objetivos, por intermédio da disseminação de técnicas adequadas e apoios financeiros aos municípios”.
“Basta ver que as grandes empresas canavieiras e florestais são, hoje, obrigadas a fazerem investimentos próprios nas estradas que utilizam, sendo elas próprias, municipais, estaduais e até mesmo federais”, relata o engenheiro civil, que é acostumado a rodar, em viagens, por várias estradas brasileiras.
Além de escolher melhor os representantes da política brasileira, Carvalho acredita que é “indispensável aproveitar os exemplos das grandes empresas florestais e canavieiras do país, que costumam assumir os investimentos na rede viária de suas regiões, até porque os ganhos decorrentes disso, com melhores estradas, são extremos”.
CUSTOS COM TRANSPORTE
O engenheiro civil destaca que, em relação aos custos operacionais de logística, muitas empresas florestais gastam, anualmente, milhões de dólares em transporte.
“Estudos comprovados mostram que os custos operacionais com transportes de produtos florestais podem representar mais de 50% dos custos dos produtos entregues nas fábricas. Conforme a publicação do professor francês René Jabot (Organisation et Gestion des Transports et de la Distribuition), a otimização dos transportes reduz os custos, frequentemente, em percentagens acima de 20%.”
De acordo com Carvalho, a melhoria das estradas permite a adoção de veículos de maior tonelagem, como exemplo o bitrem e o tritrem.
“A esse respeito já são inúmeros os estudos que mostram ganhos obtidos com esses veículos, quando se trabalha dentro dos limites de balança, chegando a níveis próximos de 10% de redução no custo do frete.”
CUSTO-BENEFÍCIO
Toda inovação empregada na atividade agropecuária demanda custos, especialmente para o produtor rural. Para aliar custo-benefício, Carvalho “recomendaria a execução de dois dos nossos projetos: o cadastramento viário da malha existente e a determinação do custo operacional dos veículos”. “Sem esses dois projetos, não é possível determinar o grau necessário de investimento e bem como do seu retorno para a agropecuária ou qualquer outra atividade da nossa economia”.
Ele cita, como exemplo, uma rede viária planejada no Sul da Bahia, com base nos projetos citados: “Já foi possível notar a disposição das estradas e sua baixa densidade (0,088 m/m³ de madeira) em relação à área a ser colhida em verde, em um total de 1.281.682,00 metros cúbicos (eucalipto sem casca), no ano de 2002, contra um total de apenas 113 quilômetros de estrada construída”.
Esses dois projetos sendo elaborados juntamente, defende o engenheiro civil, permitem a visualização de inúmeros pontos de decisões:
* Correções de traçados de estradas;
* Classificação e estruturação da rede viária;
* Adoção de novos tipos de pavimentos;
* Análise de viabilização de obras de arte (pontes e bueiros);
* Cálculo de reajustes em tabelas de frete;
* Adoção de novos tipos de veículos;
* Definição do melhor tipo de composição;
* Época de substituição das composições e veículos;
* Percursos de menor custo operacional;
* Alterações estratégicas nos percursos;
* Melhorias do sistema viário;
* Racionalização do sistema viário;
* Estratégias de conservação do sistema viário;
* Estratégias de planos de manejo;
* Viabilidade técnica-econômica dos investimentos;
* Tarifas diferenciadas;
* Redução dos custos operacionais;
* Decisão sobre uso de frota própria ou terceirizada;
* Tempo de retorno dos investimentos;
* Apoio na certificação ambiental; entre outros.
“Todo o planejamento das estradas e o micro planejamento da colheita (no Sul da Bahia) puderam gerar, de ganho, em relação ao sistema tradicional, cifras na casa de um milhão de dólares, apenas no ano de 2002.”
Por equipe SNA/RJ
