‘Será mais fácil modernizar a infraestrutura nos próximos quatro anos do que foi nos últimos 20’, destaca em entrevista exclusiva o diretor da SNA Paulo Protásio. Acompanhe a seguir na íntegra.
SNA: Qual a importância do Programa de Investimento em Logística: Portos, lançado pela presidente Dilma Rousseff?
PP: Acredito que todos os passos tomados pelo governo federal, até o momento, acabaram por delinear a importância da infraestrutura voltada à logística para o país. O enfrentamento desse desafio acabou por ampliar a visão do governo, até chegar à proposta sobre os portos. Acredito que, no projeto, faltou uma costura mais isenta, que procurasse atender de forma mais equilibrada as forças que se alinharam no passado, quando da implantação da Lei 8.630. A ausência de uma espinha dorsal acabou por colocar todo esse corpo estruturado dentro de um saco onde os caminhos não convergem e tiram de fato a conquista maior que tinha sido a do importante papel desempenhado pelos centros urbanos portuários. Toda a ação retornou para os gabinetes de Brasília. A questão agora é como tirar proveito da proposta e trazer para os centros portuários a modernidade que falta. O Rio de Janeiro poderá ser um projeto de importância mais do que nacional, dados os estágios de seus compromissos, tanto passados, quanto presentes e futuros. Isso vai permitir, e até obrigar, que sejam revistos os principais componentes da proposta, incorporando modificações surgidas em discussões preliminares e reiterando diretrizes já assumidas que possam garantir a conquista de novos espaços e atitudes de alto grau de competitividade e integração. Será necessário discutir conceitos a serem utilizados a fim de facilitar ao máximo as operacionalizações e, antes de incorporar recomendações, detalhar cronogramas e metodologias a serem seguidos. Vai caber mais do que nunca agora, por conta dos projetos já constantes da agenda do Rio de Janeiro, além dos projetos do Porto Maravilha e do Porto Século XXI.
SNA: Como é possível oferecer segurança jurídica para que os investimentos prosperem e os portos sejam mais modernos?
PP: Isso, mais do que nunca, será necessário ser sentido e grifado no resultado de todo o processo em curso. As quase 700 emendas representam o desconforto criado. A modernidade não será mais uma conquista, mas uma obrigação – apenas não irá acontecer se não for estribada em alguns valores considerados suficientemente concretos para atrair os investimentos necessários. O Rio de Janeiro tem tudo para se transformar em um exemplo a ser seguido. Nunca o Brasil teve um presidente que tenha tido uma experiência no setor de infraestrutura maior do que Dilma Rousseff. Em termos de compreensão política da importância das questões prioritárias no campo dos transportes será mais fácil modernizar a infraestrutura nos próximos quatro anos do que foi nos últimos 20, mesmo com todas as obrigações que nos trouxe o setor ambiental. Da mesma forma que o desenvolvimento tem que ter sua base na sustentabilidade, o mesmo ocorre com o setor de transportes em relação à intermodalidade. A multimodalidade é fundamental para que haja um movimento de bens em um único sistema de carregamento e que use sucessivos modais de transporte. No livro americano Intermodal Freight Transportation (1995), a definição para transporte multimodal é “o transporte realizado por mais de um modal, caracterizando um serviço porta a porta com uma série de operações de transbordo realizadas de forma eficiente e com a responsabilidade de um único prestador de serviços através de documento único. Para o transporte intermodal que utiliza contêiner, a carga permanece no mesmo contêiner por toda viagem”. A lei nº 9.611, de 19 Fevereiro de 1998, define o transporte multimodal de cargas como aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino e dispõe sobre a prática do Operador de Transporte Multimodal (OTM). A dificuldade de a lei se tornar realidade operacional está ligada à questão fiscal e à infraestrutura. Com a implantação do uso de um único documento de transporte, as secretarias de Fazenda de alguns estados argumentam que eles seriam prejudicados na arrecadação do ICMS. Para uma empresa ser credenciada como OTM existem regras claras, tanto nos sites das agências ANTT e ANTAQ, como no próprio endereço eletrônico do Ministério dos Transportes. A Multimodalidade, como definida na legislação, tem no Brasil dificuldades centradas nas infraestruturas dos próprios modais, como eficiência nos portos públicos e na integração dos terminais, e modais que acabam por exigir investimentos privados para sua adequação, tanto por conta das operadoras como dos próprios usuários, principalmente dos que tratam das commodities, entre eles minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Para que esses produtos sejam competitivos é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é parcela considerável do valor destes produtos. E isso servirá igualmente para os alimentos a serem produzidos, consumidos e exportados pelo Brasil.
SNA: Este programa pode contribuir para o aumento das exportações? Quais os principais produtos que poderiam expandir?
PP: Todos os produtos brasileiros que se encontram no primeiro esquadrão dessa corrida mundial têm condições intrínsecas de crescerem de forma exponencial suas bases produtivas do lado brasileiro.
SNA: É possível uma parceria entre os setores público e privado? Quais os benefícios desta iniciativa?
PP: Agora, mais do que nunca. A prova está nas próprias atividades dos projetos programados, tanto para o setor portuário, como para o rodoviário, o ferroviário e o aeroviário no Rio de Janeiro.
