O maior desejo de Natal de Antonio Megale, presidente da Anfavea, a associação que reúne os fabricantes de veículos, é ver o presidente Michel Temer assinar Medida Provisória para regulamentar a nova política industrial para o setor, a chamada Rota 2030.
Membros do governo, principalmente do Ministério da Fazenda, resistem, entretanto, à ideia de que as montadoras continuem a receber incentivos fiscais para pesquisa e desenvolvimento, como ocorreu no programa anterior, o Inovar-Auto, que expira no fim do mês. O setor tenta se mobilizar para evitar que as discussões se estendam por muito tempo. Em breve, membros do governo que hoje são seus interlocutores vão se desincompatibilizar dos cargos para concorrer às eleições de 2018.
O incentivo fiscal esperado pelo setor soma R$ 1.5 bilhão por ano, valor ligeiramente superior ao concedido em cada um dos cinco anos do InovarAuto. O benefício foi concedido na forma de créditos tributário federais. Segundo Megale, durante o programa que se encerra agora as montadoras investiram outros R$ 5 bilhões em pesquisa.
Outra novidade é que no Inovar-Auto somente as montadoras tinham direito ao crédito tributário para pesquisa e desenvolvimento. O benefício, esperam os dirigentes do setor, será agora estendido aos fabricantes de autopeças.
Megale sabe que nem todos, na sociedade, são simpáticos aos pleitos do setor. “A indústria automobilística é vista como uma indústria velha, que só pede benesses ao governo e vende carros caros”, disse. E por que as montadoras teriam que receber incentivos? “Porque é um setor relativamente organizado, com poucas empresas e costuma servir de piloto de diversas medidas, como aconteceu com a substituição tributária e a nota fiscal eletrônica”, responde Megale.
Quanto aos preços dos automóveis, o dirigente diz que comparações dependem do momento: “Um modelo de R$ 40.000,00 custava o equivalente a US$ 40.000,00 na paridade cambial; mas logo foi para US$ 10.000,00 na desvalorização.”
Falta, a seu ver, a análise de que esse setor gera riqueza. “Mas se não fizermos pesquisa no Brasil as empresas, que são multinacionais, farão em outros países. Mas nesse caso não vão focar em vocações brasileiras, como é o caso dos biocombustíveis”, disse.
Para ele, também o etanol é uma alternativa da qual o Brasil não pode abrir mão. “Não sou contra carro elétrico. Mas não faz sentido jogarmos esse potencial fora e ir para uma tecnologia extremamente cara. Regiões como a Europa precisam da eletrificação já para atender aos compromissos de controle do efeito estufa. No Brasil a eletrificação virá no futuro. Mas hoje um país pobre como o nosso não pode ter política de incentivo para um carro que custa R$ 150.000,00. É uma inversão de valores”, disse.
Para Megale, o etanol será bem aproveitado se usado em carros híbridos (que têm um motor elétrico acionado por outro a combustão). O uso do etanol pode servir, disse, para o período de transição até a era da eletrificação no Brasil.
Carros elétricos seriam beneficiados se a nova fórmula de cobrança de IPI, umas das discussões mais polêmicas no Rota 2030, considerasse economia de combustível. Mas a questão do IPI ainda não foi resolvida. Por outro lado, como no Inovar-Auto, o novo programa fixa para todas as empresas metas de economia de combustível e redução de emissões.
A MP que o setor tanto aguarda serviria de marco regulatório. “É o governo dizendo que haverá o programa”, disse Megale. Nos meses subsequentes seriam promulgados diferentes decretos para regulamentar todo o programa.
Megale defende não só incentivos, mas também clareza nas regras. É o caminho, diz, para o setor preparar-se para futuras leis de segurança, como câmera de ré, ou para projetar carros com materiais que ajudarão a reduzir ferimentos em caso de atropelamento. “A previsibilidade é o caminho para chegar à lei”, disse.
O fim do Inovar-Auto também elimina um forte mecanismo de proteção. Com o programa o governo criou tributação extra de 30% no IPI dos veículos trazidos de outros países, uma ação condenada pela Organização Mundial do Comércio. No Rota 2030, o governo tende a fixar IPI extra de 10% a 15%, uma forma de manter uma certa proteção à produção local.
No Rota 2030, a empresa que não investir em pesquisa e desenvolvimento terá de depositar recursos num fundo que será usado para o desenvolvimento de componentes que ainda não são produzidos no Brasil. A medida vai afetar as empresas que não têm produção local.
Apesar de elogiar o programa, Megale disse que não foi o Inovar-Auto que atraiu os investimentos, mas o potencial do país. O otimismo levou à criação de um parque com capacidade de produção anual de 5 milhões de veículos. Com a crise, porém, as vendas no mercado interno caíram de 3.8 milhões em 2013 para pouco mais de 2 milhões em 2016.
O Rota 2030 leva a vantagem de surgir no início da recuperação. A direção da Anfavea começou o ano com previsão de mercado interno 4% maior que o de 2016. “Analistas e nossos próprios associados riram e riram mais ainda quando elevamos a projeção para 7,3%”, disse Megale. Sua previsão indica agora aumento de 9% nas vendas internas em 2017, num total em torno de 2.250 milhões de veículos. Embalada pelos bons resultados nas exportações, que vão bater recorde, a produção deve aumentar mais de 20%, com 2.7 milhões de unidades.
A crise fez o mercado brasileiro cair do quarto para o oitavo lugar no ranking mundial. Mas Megale acredita que o País tem potencial para estar entre os cinco primeiros. Isso tende a acontecer, estima, na segunda metade da próxima década, quando as vendas anuais no mercado interno estariam em torno de 4 milhões. A expectativa se baseia no fato de que aqui há cinco habitantes por veículo enquanto em vizinhos como México e Argentina a relação é de três para um.
Megale não se preocupa com a falta de interesses das novas gerações em possuir o carro. “A indústria será produtora de mobilidade. Não importa se o veículo será adquirido pelo Uber, taxi ou para ser compartilhado”.
Fonte: Valor
