Passados três anos da finalização da rodovia BR-163, o Arco Norte se consolidou como a melhor alternativa para escoamento de safra para as propriedades e empresas localizadas no norte de Mato Grosso.
Estudo do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” (EsalqLog) mostra que isso significa que 19% da produção do Estado tem vantagem financeira para mandar os grãos via portos de Itaqui (MA), Barcarena (PA), Santarém (PA) ou Itacoatiara (AM) em qualquer safra.
Enquanto isso, para uma parcela de 57% da produção, localizada na Região Central do Estado, os preços de frete de cada semana são o que definem qual porto é mais competitivo. A Região Sul de Mato Grosso, onde fica 24% da produção, tem sempre como vantagem o envio de soja e milho para Santos (SP) e Paranaguá (PR).
Segundo o grupo de estudo, para a cidade de Sorriso, por exemplo, que fica no Centro do Estado, há momentos em que o diferencial Sul e Norte chega a 10%. Na primeira quinzena do mês, o frete para levar milho de Sorriso para o Arco Norte era de R$ 432,00 a tonelada, enquanto que para Santos era de R$ 496,00 por tonelada. Isso significa que o custo logístico para transportar via Arco-Norte era 87% do que custaria para Santos.
A EsalqLog transformou isso em um indicador de diferencial logístico. Se o número for inferior a 1 é mais vantajoso o transporte pelos portos do Arco Norte. Se for acima de 1, o mais vantajoso é para o sul. Entre 0,9 e 1,1 não está definida a melhor rota.
“O Arco Norte precisa ser mais competitivo, e para isso ainda tem muito que melhorar as rodovias de escoamento. Melhor seria ainda se a ferrovia chegasse lá”, disse o coordenador da EsalqLog Thiago Péra.
Novas rotas de escoamento
O projeto da Ferrogrão prevê uma linha que liga Sinop ao porto de Miritituba, em Itaituba (PA), em um traçado de 900 quilômetros praticamente paralelo a BR-163. Mas uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) indica pontos inconstitucionais, como o corte em áreas de preservação ambiental pela ferrovia. O processo tramita no Supremo Tribunal Federal (STF) e ainda não tem data para julgamento.
Para o pesquisador da EsalqLog, a ampliação de terminais de uso privativo também é essencial para garantir o recebimento dos grãos da região central de Mato Grosso.
No Brasil, só os terminais de Barcarena (PA), Itaqui (MA) e Cotegipe (BA) e o Terminal de Tubarão (ES) têm calado para receber os ”supernavios” do tipo capezise, graneleiros com capacidade de até 200.000 toneladas.
As rotas rumo ao sul serão mais vantajosas quando e se a ferrovia Senador Vicente Emílio Vuolo ficar pronta, segundo Pera. O projeto prevê ligar Rondonópolis, Lucas do Rio Verde e Cuiabá. Ademais, o porto de Santos teria de ampliar sua capacidade de recebimento de grãos, atualmente em 8 milhões de toneladas ao mês, na estimativa do pesquisador.
Em fevereiro, outro estudo de Péra, mostrou que em média um aumento de 10% no volume de exportação em Santos gera um aumento de 5% no tempo de estadia dos navios no porto, além de elevar em 1% o volume de tráfego nas rodovias pedagiadas com destino ao litoral paulista.
“O governo precisa atrair capital para investimento de longo prazo. Essa é sempre a questão para investimento em logística no País, é preciso segurança porque o período de maturação é longo e os valores dispensados muito elevados”, estima Péra.
