O Maranhão poderá receber um novo terminal portuário e uma ferrovia para o escoamento de grãos e minério de ferro da região. O projeto, que recebeu autorização federal no fim do ano passado, agora entra em um momento decisivo, com a análise de seu licenciamento ambiental e a busca por investidores. Ao todo, serão necessários R$ 12.87 bilhões para a construção, sendo R$ 8.5 bilhões até 2024.
O empreendimento é totalmente privado e foi concebido pela Grão Pará Multimodal (GPM), uma empresa formada por sócios portugueses, que vieram ao Brasil há cerca de 10 anos para oferecer serviços em obras de infraestrutura.
“A ideia do projeto surgiu no fim de 2015”, afirmou João Prego, um dos acionistas e diretor técnico. À época, os sócios identificaram uma área no município de Alcântara (vizinho à capital do estado, São Luís), com condições favoráveis para o terminal: um calado profundo, de 25 metros, capaz de receber navios de maior porte, e um canal amplo, com espaço para manobras e trânsito independente dos outros portos da baía.
Além disso, os empresários viram potencial para construir um novo ramal ferroviário, a Estrada Ferro Maranhão, que seria desenvolvido a partir da malha já existente na região, com as ferrovias Norte-Sul e Estrada Ferro Carajás, chegando até o novo terminal.
“A demanda de clientes interessados em usar a estrutura não é uma preocupação”, disse Prego. A principal carga prevista para o empreendimento é o minério de ferro das empresas que atuam na região. A maior interessada, segundo analistas, seria a Vale. Procurada, a mineradora preferiu não comentar.
“Hoje, já existe um excedente de 60 milhões de toneladas de minério que os portos em operação no Maranhão não conseguem escoar. A operação já está estressada, e a projeção é que nos próximos anos a região Norte tenha um aumento de 200 milhões de toneladas, de minério de ferro e outros, sem logística para embarque”, afirmou o diretor técnico.
O projeto da GPM prevê que o porto em Alcântara tenha capacidade para transportar até 140 milhões de toneladas por ano de minério de ferro, bauxita, manganês, cobre e outros. A companhia planeja também movimentar até 40 milhões de toneladas de grãos, principalmente soja, farelo de soja e milho, vindos da região do Matopiba (confluência entre Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) e do Centro-Oeste.
A avaliação dos sócios é que haverá demanda por parte dos produtores agrícolas, mesmo com a concorrência dos dois portos já existentes na capital maranhense – o porto de Itaqui e o Terminal Ponta da Madeira, e do futuro porto de São Luís, projeto privado da China Communications Construction Company (CCCC) e da WTorre.
“Todas as projeções indicam que a produção do agronegócio vai aumentar. Além disso, há um potencial de captação das cargas já existentes, mas que hoje vão para os portos do Sul”, disse Prego.
O aval ao empreendimento foi oficializado em dezembro de 2018, quando a GPM assinou um contrato de adesão com o governo federal e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
“Agora, a empresa está em fase de elaboração dos estudos de impacto ambiental, que deverão ser entregues ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) até meados do ano que vem”, prevê Paulo Salvador, outro sócio do empreendimento, e que é diretor executivo da GPM. O plano é começar as obras em 2021 e iniciar ao menos parte da operação em 2024.
Um dos potenciais entraves ao licenciamento é a presença de comunidades quilombolas na região. “Ao todo, 51 famílias teriam de ser deslocadas”, disse Salvador.
Para minimizar as complicações no processo, a companhia se antecipou e assinou um acordo com associações locais, se comprometendo a destinar 6% da receita do empreendimento para uma entidade de quilombolas da região. “Não há como prever quanto tempo vai demorar a análise dos órgãos ambientais, mas buscamos mitigar os riscos”, afirmou o diretor executivo.
O principal desafio do projeto, porém, será encontrar os investidores dispostos a colocar os recursos. Isso poderá ocorrer de duas formas: com o ingresso de sócios financeiros diretamente no capital da GPM ou pela entrada de operadores nas subsidiárias que serão criadas para cada área do projeto. Dessa forma, uma mineradora interessada em escoar sua carga, por exemplo, poderia entrar como acionista e fazer parte dos investimentos.
A ideia é criar ao menos duas Sociedades de Propósito Específico (SPEs) – uma para administrar o porto e outra para a ferrovia. O grupo tem mantido conversas com interessados, mas ainda não há acordos fechados. Segundo os sócios, o fato de ainda não haver licença ambiental dificulta a assinatura.
Para o projeto portuário, são estimados R$ 9.43 bilhões de investimentos até 2041, sendo que, desse total, R$ 5 bilhões seriam aplicados até 2024, para o início da operação.
A construção da primeira etapa da ferrovia demandaria outros R$ 3.44 bilhões. Essa fase inicial da obra teria cerca de 220 km, partindo da Estrada Ferro Carajás até o terminal de Alcântara. O empreendimento ainda prevê uma futura extensão da ferrovia, mais 300 km, que permitiria a ligação com a Norte-Sul, mas ainda não está incluída no plano de investimento.
Valor Econômico
