As exportações do complexo soja e milho pelos portos do Arco Norte tiveram um crescimento de 7 milhões de toneladas em 2009, para 19,4 milhões de toneladas em 2015, um salto de 177%. O eixo engloba os municípios de Itacoatiara (AM), Santarém e Vila do Conde (PA), Itaqui (MA) e Salvador (BA). Os dados são da Confederação Nacional de Agricultura e Pecuária (CNA)
“Ao longo destes seis anos, houve aumento gradual das exportações, cerca de 2 milhões de toneladas ao ano, ocasionados, mais recentemente, pela disponibilidade de infraestrutura portuária de Belém (PA) e de Itaqui (MA). Pelos portos de Belém, que em 2009 não contabilizou qualquer movimentação de grãos, foram exportados 2,7 milhões de toneladas, em 2015”, informa a assessora técnica da Comissão Nacional de Logística e Infraestrutura da CNA, Elisangela Pereira Lopes, em entrevista à equipe SNA/RJ.
Segundo ela, o responsável por este resultado foi o porto de Barcarena (PA) e a inauguração, em 2013, de um terminal de grãos operado pela Bunge. “No porto de São Luís, em Itaqui, que em 2009 exportou quase 2 milhões de toneladas, atingiu 6,7 milhões de toneladas, no ano passado. Foi uma resposta positiva após a inauguração do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), em março de 2015.”
Os demais portos brasileiros, como o de Santarém (PA) e Salvador (BA), também dobraram suas movimentações. “Ainda modesto, o resultado é motivado por boas ações, como a melhoria da infraestrutura logística de acesso aos portos e terminais portuários com a implantação, por exemplo, da BR-163, rodovia que ainda está em fase de conclusão (faltam 104 quilômestros); e com a ampliação da capacidade portuária, movida por investimentos privados em estações de transbordo de cargas (ETCs)”, relata Elisangela.
SANTOS E PARANAGUÁ
Apesar deste aumento das exportações de milho e soja pelo Arco Norte, 80,4% da produção nacional de grãos, acima do Paralelo 16, ainda é exportada pelos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR), que saltou, entre 2009 e 2015, de 56 milhões para aproximadamente 105 milhões de toneladas .
“O aumento da produção de grãos não é proporcional ao aumento da capacidade de exportação pelos portos da região. Enquanto, ao longo desses seis anos, a capacidade portuária dos portos do Arco Norte cresceu 2 milhões de toneladas por ano, em média, a produção de grãos aumentou 8 milhões de toneladas por ano na mesma região (Arco Norte, acima do Paralelo 16). Ainda é um déficit de, pelo menos, 6 milhões de toneladas por ano, somente para o crescimento da produção.”
Mesmo registrando, em seis anos, um importante crescimento nas exportações de soja e milho, por portos que ficam acima do Paralelo 16 (57,9% da produção de grãos do Brasil, em 2015), a falta de capacidade portuária obriga que esses produtos percorram de 1,5 mil a 2 mil quilômetros para serem escoados pelos portos do Sul e Sudeste. “O que isto significa? Altos custos logísticos, que comparados aos EUA, país de extensão territorial similar à nossa, chegam a ser quatro vezes maior”, compara Elisangela.
Em sua opinião, a situação ideal é que os produtos da região acima do Paralelo 16 sejam escoados pelos portos do Arco Norte (Itacoatiara – AM, Santana – AP, Santarém – PA, Belém/Barcarena/Outeiro – PA, São Luís/Itaqui – MA e Salvador/Cotegipe – BA). “Note: o que cresceu de 56 milhões de toneladas para 105 milhões de toneladas foi a produção de grãos (soja e milho) acima do Paralelo 16, entre 2009 e 2015. Mas a infraestrutura local não foi capaz de atender a este notável desempenho.”
Pelos portos da região, continua a assessora técnica da CNA, foram exportados somente 19,6% da produção. “O restante teve de descer para os portos do Sul e Sudeste. As regiões Sul e Sudeste, que responderam por 42,1% da produção (76,2 milhões de toneladas), foram as grandes protagonistas na exportação da produção nacional de soja e milho, com 80,4% (79,7 milhões de toneladas). Os portos com maior representatividade foram Santos (31,9%), Paranaguá (18,8%) e Rio Grande (15%), município de Rio Grande do Sul.”
POUCOS INVESTIMENTOS
Ao analisar os parcos investimentos nos portos do Brasil para escoamento/exportação das commodities agrícolas, Elisangela critica a escassez e/ou a má gestão dos recursos públicos: “Não bastasse a falta de investimentos necessários (em volume) para prover a infraestrutura logística adequada ao escoamento dos produtos agropecuários, os projetos que deveriam estar em andamento encontram-se paralisados por irregularidades ou por contingenciamento do orçamento público. A transição do Estado-provedor para o Estado-gestor, regulador, é a melhor prática para garantir investimentos no setor de transportes”.
Neste sentido, continua a assessora técnica da CNA, a questão portuária teve avanço com a Lei dos Portos (nº 12.815/2013). “Com o objetivo de elevar a capacidade e promover a competitividade do setor portuário, o novo regulamento promoveu mudanças que permitiram a iniciativa privada investir nos chamados TUPs (Terminais de Uso Privado). A partir deste novo regulamento, diversos pedidos de autorização foram realizados ao poder público. Segundo a Secretaria de Portos (SEP), já foram autorizados 34 TUPs, perfazendo um total de R$ 10,4 bilhões. E boa parte encontra-se na região acima do Paralelo 16.”
CUSTOS AINDA SÃO ALTOS
Atualmente, a produção de soja, que sai pelas rodovias de Sorriso (MT) rumo a Santos (SP), custa 126 dólares a tonelada, de acordo com levantamento da CNA. Se fosse utilizada a BR-163, de Sorriso a Miritituba (PA), com transbordo até os portos de Belém (PA), o valor seria reduzido para 80 dólares a tonelada.
Na análise de Elisangela, este cenário indica a necessidade de investimentos na melhoria da infraestrutura logística dos corredores de exportação e na viabilização de novas rotas de escoamento, com a integração dos modais rodoviário, ferroviário e hidroviário. “Medidas estruturantes são necessárias, como o aprimoramento do marco regulatório do transporte ferroviário e de cabotagem. Fundamental ainda é tornar ágil, célere, o processo de autorização de Terminais de Uso Privado ou de arrendamento de terminais públicos, com a finalidade de aumentar a oferta portuária.”
PRIORIDADES
Para a assessora técnica da Confederação, “cabem, prioritariamente, investimentos na melhoria da qualidade das rodovias (duplicação, ampliação e manutenção); a criação de políticas de incentivo para a redução da idade média da frota de caminhões; e a disponibilização de estrutura de apoio aos motoristas”. “Em ferrovias, é primordial a expansão da malha existente, a promoção da competitividade nas linhas concedidas e a integração do sistema ferroviário.”
O aproveitamento dos rios navegáveis e potencialmente navegáveis também constitui pré-requisito, na visão de Elisangela, para a consolidação dos corredores da produção agropecuária brasileira, sobretudo das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste. “A viabilidade competitiva do transporte aquaviário possibilitará a transferência de um grande volume de cargas que hoje transitam pelas rodovias, reduzindo inclusive o custo de manutenção das vias terrestres.”
CONCESSÃO DA BR-364
Encomendado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (Dnit), o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (Evtea), de concessão da BR-364 no trecho de Comodoro (MT) até Porto Velho (RO), deve ser apresentado em agosto deste ano.
Elisangela informa que a concessão da BR-364 está contemplada no Programa de Investimento e Logística (PIL). O projeto de concessão trata da adequação de rodovia (sinalização, duplicação, implantação de terceiras faixas, contorno em travessias urbanas) e “é de suma importância para a integração entre as regiões produtoras de grãos do Noroeste de Mato Grosso, e de Rondônia com o Porto de Porto Velho e a hidrovia do Madeira. São 806 quilômestros que ligam Comodoro (MT) a Porto Velho.”
“A concretização da concessão dependerá da atratividade do projeto ofertada pelo governo para a iniciativa privada. O Evtea subsidiará com dados de demanda de tráfego, lista de intervenções (obras de engenharia), valor da tarifa teto (pedágio referencial), prazo de concessão, Taxa Interna de Retorno. A partir destas informações, será possível analisar a atratividade da concessão e a possibilidade da iniciativa privada se interessar.”
Segundo a assessora técnica da CNA, a expectativa é otimista. “Pela BR-364, escoam-se cerca de quatro milhões de toneladas de grãos pelo porto de Porto Velho, e a previsão para 2025, dos produtores da região de Mato Grosso, é três vezes o valor atual, isto é, de 12 milhões de toneladas. Como o Dnit tem dificuldade de manter as rodovias em boa qualidade, por falta de recursos, a concessão é vista com bons olhos.”
PROPOSTAS
Elisangela, por fim, elenca as ações essenciais para melhorar a infraestrutura e logística, utilizadas para o agronegócio, e que podem ser realizadas a curto prazo pelo governo Temer, conforme sugestões da CNA:
- Simplificar o procedimento de licenciamento ambiental para rodovias, ferrovias, hidrovias e portos estratégicos e de interesse nacional;
- Acelerar os investimentos em rodovias e a concessão de trechos utilizados no escoamento da produção agropecuária;
- Renovar os contratos de concessão sob a ótica do novo modelo de concessão do setor (direito de passagem, tráfego mútuo, operadores ferroviários independentes e novos investimentos);
- Recuperar os trechos ferroviários ociosos ou com pouca utilização pelas Concessionárias;
- Garantir, em hidrovias, o princípio do Uso Múltiplo das Águas, sem privilegiar o setor de energia;
- Definir o modelo de gestão e administração das hidrovias, composto por conselho com a participação de usuários;
- Delimitar os bens públicos e as áreas (poligonais) disponíveis para instalação de Terminais de Uso Privado (TUPs);
- Agilizar os processos de licitação de arrendamentos de áreas públicas ou autorização de Terminais de Uso Privado (TUPs);
- Simplificar trâmites operacionais pelo ajuste, melhoria e aplicação dos programas como Porto sem Papel, Porto 24 Horas e Conaportos;
- Reformular o sistema normativo da navegação de cabotagem;
- Garantir tratamento isonômico entre a navegação de cabotagem e a navegação de longo curso (combustíveis, tributos, tripulação);
- Priorizar investimentos e ações no transporte da cabotagem.
Por equipe SNA/RJ
